К числу важных проблемных вопросов, требующих первоочередного рассмотрения научной общественностью и принятия соответствующих решений, прежде всего, относится обоснование рационального облика родов авиации (оперативно-тактической, дальней, военно-транспортной, армейской). Это особенно актуально на перспективу до 2025 года, то есть на период действия очередной ГПВ и далее.
Детальному научному анализу должны быть подвергнуты не только обобщенные количественно-качественные характеристики каждого отдельного авиационного комплекса, достижимые в рассматриваемой перспективе, но и возможные варианты формирования облика каждого комплекса с учетом его места в системе военного строительства в целом, в реализации долгосрочной государственной политики во всех ее аспектах (экономика, геополитика).
Выделим ключевые проблемные вопросы
:
— облик перспективного легкого истребителя и его место в составе фронтовой авиации (ПАК ФА);
— облик перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) с учетом развития всего парка тяжелых самолетов, в том числе и морской авиации;
— роль и место перспективного самолета-штурмовика с учетом бурного развития высокоскоростных вертолетов и огневых комплексов СВ;
— концепция перспективной подсистемы БЛА и ее место в системе военной авиации.
Анализ задач
Для определения облика перспективного легкого истребителя важнейшим является термин «размерность». Действующими нормативно-техническими документами классификация боевых самолетов по массе не предусматривается. Однако ее отсутствие существенно затрудняет проведение различного рода исследований, организацию проектных работ, принятие важных решений, имеющих общегосударственный и даже международный уровень. Комплексный подход к обоснованию рационального парка самолетов различных родов авиации потребовал нового подхода и к классификации комплексов истребительного парка.
Тщательный анализ задач истребительной авиации в операциях и боевых действиях на различных ТВД и стоимостных показателей группировок привел к выводу о целесообразности разделения фронтовых истребителей на легкие и тяжелые.
При головной роли 30-го ЦНИИ МО были обоснованы ТТТ на каждый из выбранных классов истребителей, в соответствии с которыми на легкий истребитель возлагались задачи завоевания господства в воздухе в основном путем прикрытия войск и объектов фронта, а на тяжелый – обеспечение прикрытия ударных группировок ВВС над территорией противника на всю глубину действий и решение задач ПВО.
При такой концепции легкий истребитель должен был применяться преимущественно в условиях информационной поддержки с земли и иметь соответствующий радиус действий, а тяжелый – действовать вне поля наземных информационно-управляющих систем. В полном соответствии с указанными концептуальными положениями формировались требования к бортовому оборудованию и составу средств поражения авиационных комплексов. Численный состав каждого класса истребителей в общей группировке фронтовых истребителей имел соотношение 1:2, то есть около 1/3 тяжелых истребителей и 2/3 легких.
Принятая в нашей стране классификация парка истребителей четвертого поколения имела аналог в виде американских истребителей F-15 и F-16, хотя бортовое вооружение F-16А изначально не включало управляемые ракеты (УР) класса «воздух-воздух» средней дальности и, следовательно, не обеспечивалось ведение дальнего воздушного боя, а маневренные характеристики самолета не позволяли вести ближний маневренный бой. В то же время состав оружия класса «воздух-поверхность» включал весьма широкую номенклатуру. В результате F-16А по нашей классификации в большей степени относился к истребителям-бомбардировщикам.
Из числа зарубежных истребителей пятого поколения в настоящее время к тяжелым с полным основанием относится . Самолет же , разрабатываемый на замену F-16, имеет несколько вариантов модификации и с большой осторожностью может рассматриваться в качестве легкого истребителя. Сказанное выше несет весьма заметную смысловую нагрузку при сравнительных оценках различных вариантов авиационных комплексов. Так, например, наш допустимо сравнивать с его зарубежным аналогом F-22, а не с F-35.
Об определениях
Отсутствие единого подхода к понятию размерности значительно затрудняет получение адекватных оценок в потребительских свойствах АК как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Переход к анализу исторических аспектов размерности современного парка истребителей требует рассмотрения терминов (понятий) «многофункциональный авиационный комплекс» (МФАК), «АК пятого поколения» и «размерность АК». В Военном энциклопедическом словаре дается следующее определение МФАК: самолет, способный решать несколько отличающихся друг от друга задач, – поражение наземных (надводных целей), ведение воздушного боя и воздушной разведки.
Как видно из определения, понятие «МФАК» относится только к ЛА без летчика (экипажа). Это очень важно, ибо трудно себе представить летчика даже очень высокого класса, способного с одинаковым успехом вести современный высокоманевренный воздушный бой да еще и в составе тактической группы и одновременно владеющего навыками поиска, обнаружения цели, противозенитного маневрирования, прицеливания и нанесения удара по замаскированным целям с применением авиационных пушек, неуправляемых ракет ближней, средней и большой дальности, авиационных бомб, разовых бомбовых кассет.
Однозначно соглашаясь с приведенным в словаре определением МФАК, можем сразу же констатировать тот факт, что абсолютное большинство разрабатываемых в мире фронтовых (тактических) истребителей создавались как многофункциональные, а разработка узкоспециализированных практически не производилась. Основными причинами этого явилась, с одной стороны, достаточно широкая общность требований по характеристикам прочности, тяговооруженности, бортовому оборудованию общего назначения и стремление к снижению затрат на создание АК заданного класса, решающего широкий круг задач, – с другой.
Так, например, бортовое оборудование всех современных разрабатываемых или модернизируемых МФАК имеет в своем составе многофункциональную РЛС и оптико-электронную обзорно-прицельную систему, в которую обычно входят телевизионная система, лазерный дальномер-целеуказатель и пеленгатор лазерного пятна, обеспечивающие применение АК как по воздушным целям, так и по наземным (надводным) объектам.
Вооружение МФАК близко по составу и отличается, как правило, только количеством авиационных средств поражения (АСП) и их общей массой. В состав комплекса вооружения обычно входят УР класса «воздух-воздух» малой и средней дальности пуска, УР класса «воздух-поверхность» общего назначения, УР класса «воздух-корабль» и «воздух-РЛС», а также авиационные бомбы, в том числе и корректируемые. Общим является также оснащение АК средствами радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и связи.
Термин «истребитель пятого поколения» появился в середине 90-х годов и скорее всего в связи с развертыванием работ над новым поколением бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) истребителей, в том числе таких, как F-22, F-35, ПАК ФА. На сегодня под истребителем пятого поколения чаще всего понимается самолет, сочетающий в себе реализацию технологии «Стелс», сверхзвуковую крейсерскую скорость и сверхманевренность, а также интегральную структуру БРЭО модульного типа с открытой архитектурой, предполагающую комплексирование (слияние) данных от различных датчиков и являющуюся элементом глобальной информационно-боевой системы.
Под термином «размерность» принято понимать нормальную взлетную массу самолета, то есть массу, при которой обеспечивается выполнение требований его основных ТТХ. В качестве дополнительных показателей размерности зачастую используют массу пустого самолета и массу боевой нагрузки. В работах 30-го ЦНИИ МО, выполненных в конце 60-х – начале 70-х годов, было предложено все боевые самолеты условно разделить по нормальной взлетной массе (G0) на четыре группы: сверхлегкие (G0 ≤ 10 тонн), легкие (от 10 до 17,5), средние (от 17,5 до 23) и тяжелые (больше 23).
Указанный подход к весовой классификации боевых самолетов фронтовой (тактической) авиации по массе носит в целом механистический характер. Он базируется на рассмотрении всего множества самолетов, имеющих различное предназначение (истребители, ударные, штурмовики, учебно-тренировочные), построенных в разных странах в разное время. Этим, в частности, можно объяснить широкий диапазон изменения размерности в каждом весовом классе.
Рассмотрение этого вопроса применительно к конкретному парку истребителей требует учета ряда важных дополнительных факторов. К числу последних в первую очередь относится целевая направленность анализа и учет мировых тенденций в развитии боевых возможностей перспективных МФАК того или иного весового класса.
С этих позиций сверхлегкий класс следует исключить из дальнейшего рассмотрения, так как к нему относятся, прежде всего, боевые АК, создаваемые на базе учебно-тренировочных самолетов, и их вряд ли можно считать перспективными истребителями даже с учетом того, что они способны вести ближний воздушный бой. При уменьшении массы истребителя менее десяти тонн невозможно достичь уровня эффективности, позволяющего ему противостоять в воздушных боях вероятным противникам. С этих же позиций вполне допустимо объединение среднего и тяжелого классов в один тяжелый класс.
В пользу такого объединения говорит отсутствие у среднего класса отличий принципиального характера, обусловливающих выделение их в самостоятельный класс. Так, например, они практически не отличаются по маневренности, а по дальности полета и составу вооружения тяжелый истребитель, как правило, превосходит средний.
Проведенный анализ свидетельствует о допустимости применения следующей классификации, установившейся для четвертого поколения при определении размерности перспективных боевых истребителей:
— лёгкий класс
– нормальная взлетная масса до 18 тонн («Мираж-2000», «Рафаль», F-16С, ЕЕ 2000, F-35А, российские варианты );
— тяжелый класс
– нормальная взлетная масса свыше 18 тонн («Торнадо», F/A-18C/D, F-35С, F-15, E/I, F-14D, российские варианты МиГ-31, и ).
Предлагаемое разграничение учитывает важнейшие факторы по областям боевого применения, зонам, задачам и условиям информационного обеспечения и позволяет подчеркнуть необходимость рассмотрения двухкомпонентного парка фронтовых истребителей как с позиций потребностей страны, так и с позиций места наших боевых машин на мировом рынке с учетом реальности существования истребителей пятого поколения.
Предложения
Вернемся к обоснованному двухкомпонентному парку истребителей и соотношению количества тяжелых к легким 1:2. Военная целесообразность обусловлена реальными потребностями в парке (количестве) потребителей и затратами на содержание.
Если ограничиться общесистемными соображениями, то вряд ли у кого-либо вызовет возражение утверждение о том, что суммарный парк фронтовых истребителей нашей страны должен составить около 1000 самолетов (при нормальном развитии ситуации в мире и состоянии экономики страны). При этом на каждое из трех стратегических направлений придется около трехсот самолетов. Думается, что это весьма приемлемая цифра для приблизительных расчетов. А если учесть, что протяженность наших границ составляет свыше 60 тыс. км, то 60 истребителей на тысячу километров совсем скромная цифра.
Тысячу истребителей в составе ВВС России можно считать минимально необходимым (целесообразным) также из соображений внутренних потребностей . Имеются в виду поддержание подготовленного летного и технического состава, содержание учебных заведений, обеспечивающих непрерывное поступление личного состава в строевые части, поддержание всей инфраструктуры боевой подготовки и всестороннего обеспечения.
Значительный интерес представляет анализ результатов сравнительной оценки эффективности различных типов истребителей зарубежного производства при решении ими одной из важнейших задач – уничтожения системы ПВО вероятного противника. Оценки получены фирмами IABG (Германия) и DRA (Великобритания) на основе имитационного моделирования, оценки эффективности ведения воздушного боя проведены корпорацией RAND (США). Основным (комплексным) показателем эффективности явилась стоимость самолетного парка, способного решить поставленную задачу, которая является произведением стоимости базового варианта рассматриваемых носителей и их боевого снаряжения без затрат на материально-техническое обслуживание, обучение летного состава, и потребного количества самолетов для уничтожения системы ПВО противника.
Полученные результаты достаточно убедительно подтверждают тот факт, что легкий истребитель типа «Рафаль», «Еврофайтер», обладающий высокой боевой эффективностью, с полным основанием может занять свое достойное место в составе любой группировки.
С позиций военной целесообразности рациональное соотношение легких и тяжелых истребителей вряд ли существенно изменится по сравнению с цифрами, относящимися к четвертому поколению, а если они возможны, то только в сторону легких. Два положения говорят в пользу такой гипотезы :
— первое – исходя из положений нашей Военной доктрины не вытекает необходимость сопровождения больших масс бомбардировочной авиации на глубину до2000 км в условиях мощной ПВО противника. Мы не собираемся воевать одновременно со всем миром;
— второе – прикрытие с воздуха войск от воздушного противника в пограничных районах с помощью истребителей большого радиуса действия из глубины своей территории никогда не было и не будет рациональным как с точки зрения подлетного времени и расхода топлива, так и с точки зрения организации боевых действий и управления действующими силами авиации.
Одна из самых сложных и ответственных задач в области ПВО – взаимодействие наземных и воздушных сил – должна выполняться на каждом конкретном направлении четко ориентированным составом сил. В настоящее время даже поредевшая сеть аэродромов нашей страны позволяет успешно решать задачи базирования необходимого числа легких истребителей на основных направлениях. Там же, где эта проблема является острой (районы Арктики), ведущую роль действительно должны играть тяжелые истребители – сегодня это МиГ-31, в перспективе – ПАК ФА.
С позиций экономики (сокращения затрат на создание и содержание парка легких и тяжелых истребителей) аргументы опять же только в пользу легкого. Известны оценки стоимости одного килограмма современных истребителей Су-27 и МиГ-29 – от 3,5 до 4,5 тысячи долларов, F-22 – 10 тысяч долларов США. Думается, что у нашего ПАК ФА эти цифры не меньше, поэтому для простоты рассуждений примем за основу 10 тысяч долларов за один килограмм массы снаряженного самолета-истребителя с полным комплексом вооружения.
Тогда получим очень простые, но весьма убедительные показатели. Стоимость закупки парка из тысячи тяжелых истребителей, средняя масса которых 25–30 тонн, составит в среднем 275 миллиардов долларов, для легких со средней массой 17–18 тонн – в среднем 175 миллиардов, закупки смешанного парка в пропорции 1:2 – 210 миллиардов. Таким образом, экономия только на закупке составляет 65 млрд. долларов или 30%. Если учесть тот факт, что один час полета тяжелого истребителя сегодня обходится в полтора раза дороже легкого, а средний налет летчика второго класса не может быть ниже 130–150 часов в год, то вполне объяснимо, что стоимость годовой эксплуатации АК также пропорциональна весу ЛА. Экономия за счет эксплуатации смешанного парка за жизненный цикл АК (30 лет) – 25…30%. По абсолютным цифрам это весьма внушительная сумма.
По своим боевым возможностям рассматриваемые классы истребителей различаются все меньше и меньше. Этому в значительной степени способствуют стремительные темпы миниатюризации радиоэлектронного оборудования, как самолета, так и средств поражения. В то же время задача достижения таких показателей, характеризующих перспективный истребитель, как сверхманевренность, сверхзвуковая крейсерская скорость и малая заметность, на легком истребителе решается с меньшими затратами, чем на тяжелом. Достаточно здесь вспомнить о проблеме двигателя.
Анализ целесообразности создания легкого истребителя для внешнего рынка также связан в первую очередь со стоимостью АК . Абсолютное большинство покупателей из числа относительно небольших стран (и по территории, и по экономике) уже в настоящее время стремятся приобрести в первую очередь АК легкого класса. В ближайшей перспективе эта тенденция только усилится. В кругу таких стран находятся как наши партнеры по СНГ, так и другие традиционные покупатели. Объясняется это стоимостью закупки и эксплуатации, а также военной целесообразностью.
Именно с этих позиций наши МиГи получили такое широкое распространение и именно с учетом этих позиций основные производители авиационной техники (США, Китай, Бразилия, Южная Корея, Турция) в рамках программ пятого поколения сегодня интенсивно разрабатывают АК легкого класса.
Сегодня пропорция истребителей двух классов по численности и затратам на развитие составляет 2:1, то есть два тяжелых на один легкий. Перекос в развитии нашей истребительной авиации очевиден. Основная причина – в явном игнорировании научного подхода к формированию важных концептуальных аспектов обоснования систем вооружения любого вида (рода). Период бурного роста числа различного рода скороспелых концепций при одновременной ликвидации головной роли научно-исследовательских организаций МО и ОПК закончился.
Было бы правильным вспомнить достижения отечественной военной науки периода формирования четвертого поколения авиационных комплексов, когда решения по количественному и качественному составу парка фронтовых истребителей явились не только рациональными, но и уникальными. Рациональность, в частности, заключалась в обосновании парка, способного решать весь объем задач, возлагаемых на фронтовую истребительную авиацию, при минимальных расходах на ее создание и содержание, а уникальность – в закреплении двух школ создания эффективной авиационной техники мирового уровня на конкурентной основе.
В результате сегодня вряд ли найдется хоть одно государство в мире, которое незнакомо с нашими брендами – Су и МиГ. Справедливости ради необходимо отметить, что с брендом МиГ, как правило, в большей степени знакомы государства с относительно небольшой территорией и ограниченными экономическими возможностями. И это вполне понятно с позиций целесообразности расходов на обеспечение безопасности страны с учетом геополитических и экономических факторов.
Такое понимание подарило нам неоценимую возможность присутствия в десятках стран мира. С брендом Су знакомы, как правило, более крупные государства. Нет смысла сравнивать важность или ценность этих мировых брендов, ибо и тот, и другой является нашим национальным достоянием и ими надо дорожить.
/Геннадий Горчица, вице-президент РАРАН,
доктор военных наук, профессор, vpk-news.ru
/
Уже почти полгода в новостях информационных агентств мира прописались на долгосрочной основе две буквы — Су, дополненные двумя цифрами: 24, 25, 34 или 35. В связи с чем ОКБ Сухого теперь у всех на слуху. При этом создается ощущение, что ОКБ Микояна, именующееся сейчас Российской самолетостроительной корпорацией (РСК) МиГ, не просто ушло в тень, а прекратило свое существование.
Таковы следствия конкурентной борьбы между двумя прославленными ОКБ, когда успех решает не только качество выпускаемой продукции, но и административные схватки и информационные кампании. По двум последним позициям ПАО «Компания «Сухой» действовала намного успешнее.
По поводу бюрократическо-информационной ситуации приверженцы МиГ мечут громы и молнии на авиационных форумах и в специализированных изданиях. В этих высказываниях есть и попытка проанализировать процессы, имевшие место в отрасли за последнее десятилетие, и невольное желание выдать желаемое за действительное, и плохо скрываемая обида, вполне естественная. В общем, объективность с субъективностью в одном флаконе.
Одно можно сказать однозначно: в результате столкновения интересов двух компаний был сильно поражен класс легких истребителей, которыми традиционно занимается «РСК МиГ».
При этом можно было бы вспомнить, как некрасиво Артем Иванович Микоян обошелся в 1939 году с «королем истребителей» Николаем Николаевичем Поликарповым , отобрав у него КБ вместе с инженерами и разработками. И можно было бы сказать, что вот и аукнулось это дело спустя три четверти века.
Однако обсуждать эту щекотливую тему, чтобы не подливать масло в огонь, мы не будем. Гораздо интереснее и правильнее узнать, что нового предлагает компания МиГ российским Вооруженным силам, а также что у нее покупают иностранцы.
Схватка за палубу
МиГ-29К — совсем новый самолет, несмотря на то, что приставка «29» появилась в названии серийных самолетов еще в начале 80-х годов. У этого палубного истребителя затяжная и непростая история. Совершив первый полет в 1988 году, он, как и прочие изделия ОКБ в 90-е годы, был на грани жизни и смерти из-за отсутствия финансирования. В конце десятилетия отрасль начала оживать, и конструкторы модернизировали машину, оснастив ее новой авионикой и усилив вооружение. Летные испытания завершились в 2006 году.
Однако принимать на вооружение авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», заставленного тяжелыми истребителями Су-33, МиГ-29К не спешили. Самолет был подвергнут еще одной модификации, в результате которой была существенно усилена авионика. И машина стала относиться к поколению 4+. На вооружение она была принята в 2013 году. К этому времени подоспел и еще один палубный истребитель — двухместный учебно-боевой МиГ-29КУБ.
Надо сказать, что ВМФ не спешит заменять на крейсере не только палубные Су-33, которые постарее МиГов и относятся к четвертому поколению, но откровенно более слабые Су-25УТГ, на которых отсутствует вооружение. В то же время Индия с большой охотой покупает для своего авианосца «Викрамадитья» (бывший «Адмирал Горшков») и строящегося нового авианосца именно МиГ-29К и МиГ-29КУБ. Ситуация сложилась парадоксальная: ВМФ России эксплуатирует 24 МиГа (24 заказано), ВМФ Индии — 28 (30 заказано).
Да, Су-33, будучи тяжелым истребителем, имеет преимущество по ударной мощи перед любым легким истребителем. Однако он в полтора раза не только тяжелее, чем МиГ-29К, но и крупнее. И на палубе «Адмирала Кузнецова» суховских машин располагается в полтора раза меньше, чем миговских. Соответственно, и суммарная ударная мощность, то есть боевая ракетно-бомбовая нагрузка получаются равными.
Правда, апологеты фирмы Сухого утверждают, что тяжелым истребителям проще потопить неприятельский авианосец. Но вот в воздушных боях, в качестве самолетов противовоздушной обороны, преимущество имеют более легкие, маневренные и многочисленные МиГ-29К и МиГ-29КуБ.
При этом следует учитывать и экономический фактор — МиГ-29К вдвое дешевле, чем Су-33, а час его эксплуатации стоит в 2,5 раза меньше.
При модернизации самолета были частично использованы стелс-технологии. Результат оказался впечатляющим. При испытаниях индийцами МиГ-29К было установлено, что у них видимость снизилась в 4−5 раз по сравнению с МиГ-29, у которого ЭПР равна 5 кв.м. Это серьезное достижение.
На МиГах установлено более совершенная авионика. К ней в первую очередь относится РЛС с щелевой антенной решеткой «Жук-МЭ», относящаяся к поколению 4+. На Су-33 стоит куда более скромная по возможностям РЛПК-27 (Н001), принятая на вооружение в 1985 году. Это была первая разработка НИИП им. Тихомирова.
Также установлено современное навигационное и прицельное оборудование, способное обслуживать как имеющееся ракетное вооружение, так и разрабатывающееся. Работу всех систем координирует бортовой компьютер.
ЛТХ МиГ-29К и Су-33
Длина: 17,4 м — 21,18 м
Высота: 5,2 м — 5,72 м
Размах крыла: 11,99 м — 14,7 м
Площадь крыла: 42 кв.м. — 67,8 кв.м.
Масса пустого: 12700 кг — 19600 кг
Максимальная взлетная масса: 22400 кг — 33000 кг
Тяга двигателей: 2×5500 кгс — 2×7670 кгс
Тяга на форсаже: 2×8800 кгс — 2×12500 кгс
Максимальная скорость у земли: 1400 км/ч — 1300 км/ч
Максимальная скорость на высоте: 2300 км/ч — 2300 км/ч
Боевой радиус без ПТБ: 850 км — 1000 км
Боевой радиус с 3 ПТБ: 1300 км — ПТБ отсутствуют
Практический потолок: 17500 м — 17000 м
Скороподъемность: 300 м/с — н/д
Длина разбега: 110 м — 105 м
Длина пробега: 90 м — 90 м
Число точек подвески: 8 — 10
Пушечное вооружение: пушка 30-мм, 150 снарядов — пушка 30-мм, 150 снарядов.
Все решает соотношение качество/цена
Легкий истребитель МиГ-35 — прекрасный самолет. Но он имеет существенный недостаток — его не приняли на вооружение и не запустили в серийное производство. В связи с чем недавно эта машина, к которой проявляли большой интерес Индия и Египет, проиграла два тендера французскому «Рафэлю». Обе страны пошли даже на большие затраты при покупке истребителя лишь бы иметь синицу в руке, а не журавля в небе.
Хотя самолет должен был начать поступать в войска буквально в ближайшее время. Такой же срок назывался, по крайней мере, год назад. У задержки есть две причины. Во-первых, все ждут, когда же, наконец, будет принята на вооружения РЛС с АФАР для МиГ-35. Правда, миговцы заявляют, что можно сделать пяток истребителей с более простой РЛС, а там и новая подоспеет.
Во-вторых, лоббисты из ОКБ Сухого внедряют в минобороновские массы идею о том, что взамен легкого истребителя МиГ-35 на смену устаревшим МиГ-29 вполне можно принять тяжелые истребители Сухого. Идея странная, поскольку для того, чтобы, скажем, разбомбить пару бронетранспортеров, использовать Ту-160 довольно нелепо и слишком дорого. А ведь Су-35 тоже машина недешевая в сравнение с МиГом, и час полета стоит гораздо дороже.
Согласно общемировой концепции, доля легких истребителей во фронтовой авиации должна составлять примерно две трети от общего количества самолетов. Такая формула составлена с учетом целого ряда обстоятельств. В том числе, и экономических. Производство и эксплуатация легких истребителей существенно дешевле. В ВВС России картина обратная — легкие МиГ-29 составляют одну треть парка самолетов. В нынешней ситуации неплохо было бы и начать считать деньги. Что отнюдь не означает снижение боеготовности.
МиГ-35 принадлежит к поколению 4++. Ряд его характеристик в полной мере соответствует самолетам 5-го поколения. Прежде всего, это сверхманевренность за счет аэродинамики планера и всеракурсно изменяемого вектора тяги. Здесь с миговской разработкой не может сравниться ни один легкий истребитель мира.
Двигатель хоть и немного не дотягивает в бесфорсажном режиме до сверхзвуковой скорости, но имеет электронную систему управления, которой нет у Су-35. Также двигатель имеет значительно больший ресурс, чем двигатель МиГ-29.
Бортовая РЛС «Жук-АЭ» построена на активной фазированной антенной решетке. У Су-35 решетка пассивная.
В системе управления вооружением используются также две оптико-локационные станции, имеющие телевизионный и тепловизорный канал и лазерный дальномер и целеуказатель. У Су-35 лишь одна такая станция, работающая в передней полусфере. У МиГ-35 есть возможность обзора в нижней полусфере, что повышает эффективность поражения истребителем наземных объектов.
Облегчает работу пилота нашлемная система целеуказания, индикации и прицеливания.
Основные достоинства самолета состоят в использовании в нем самого современного бортового радиоэлектронного оборудования. Помимо вышеперечисленных систем, тут следует назвать средства радиоэлектронной борьбы.
За счет использования в больших объемах композитных материалов снижена заметность самолета и облегчен планер.
При оценке экспортных перспектив самолета немаловажную роль играет его стоимость. Так, цена французского «Рафаэля» в зависимости от модификации может достигать 125 млн. долларов. За 15 лет было произведено лишь 140 самолетов.
Американский F-16 Fighting Falcon по своим возможностям значительно скромнее. Но им, можно сказать, заполонили весь мир — построено (правда, за 35 лет) более 4600. Такой успех вызван не только популярностью бренда Lockheed Martin, но и дешевизной самолета, который продается по цене от 40 до 50 млн. долларов. МиГ-35 ориентировочно стоит 45 млн. долларов.
ЛТХ МиГ-35, F-16 и Dassault Rafale
Длина: 17,30 м — 15,03 м — 15,27 м
Размах крыла: 12,0 м — 10,0 м — 10,8 м
Площадь крыла: 38,0 кв.м. — 27,9 кв.м. — 45,7 кв.м.
Масса пустого: 11000 кг — 10000 кг — 9500 кг
Максимальная взлетная масса: 23500 кг — 21800 кг — 24500 кг
Масса топлива: 4800 кг — 3300 кг — 4700 кг
Число узлов подвески: 10 — 11 — 14
Тяга двигателей: 2×53 кН — 1×84 кН — 2×50 кН
Тяга на форсаже: 2×88 кН — 1×144 кН — 2×75 кН
Максимальная скорость: 2,25М — 2,0М — 1,8 М
Боевой радиус: 1000 км — 550 км — 1800 км
Практический потолок: 17500 м — 18000 м — 17000 м
Скороподъемность: 330 м/с — 250 м/с — 305 м/с
Управляемый вектор тяги: есть — нет — нет
РЛС с АФАР: есть — есть — есть
С тех пор, когда на поле боя нашла свое применение авиация, стала понятна ее роль в боевых действиях, особенно в настоящее время, когда российские истребители имеют в наличии все более совершенные и мощные средства для ведения боя.
Скорость боевых машин в воздухе постоянно увеличивается. Не прекращаются работы по снижению заметности на экранах радаров.
В последнее время средства ведения боя настолько возросли, что при помощи одной только авиации решаются военные конфликты. В любом случае в современных военных конфликтах ключевая роль принадлежит воздушному флоту.
Самолеты пятого поколения
В последнее время можно часто слышать термин "пятое поколение". Что означает данное понятие, в чем состоит отличие самолетов от предыдущего поколения.
В данном случае можно говорить о четких требованиях:
- Самолеты пятого поколения должны быть как можно более незаметными для радаров, причем во всех волновых диапазонах, особенно в инфракрасном и радиолокационном.
- Самолет обязательно должен обладать свойствами многофункциональности.
- В тоже время современные российские истребители - это сверхманевренная машина, при наличии возможности уходить от противника на сверхзвуковой скорости без форсажа.
- Также самолеты пятого поколения должны осуществлять всеракурсный ближний бой. При этом они ведут многоканальную стрельбу ракетами разной дальности. Кроме того, при скоростях выше скорости звука электроника самолета должна иметь возможности, помогающие пилоту в решении многих задач.
ВКС России имеют в своем распоряжении отличные машины для того, чтобы не быть последними в деле охраны воздушного пространства: легкий МиГ-35, рассчитанный на долгие годы МиГ-31, российский истребитель СУ-30СМ, новая машина Т-50 (ПАК ФА).
Т-50 (ПАК ФА)
Новая разработка российских авиастроителей Т-50 (ПАК ФА) поражает воображение своими возможностями. Он фантастичен так же, как и истребители из киносаги "Звездные войны".
Самолет сверхманевренен, обладает возможностью незаметности для радаров. Истребитель может вести бой на любых дистанциях, нанося удары по целям как в небе, так и на земле.
Что делает Т-50 невидимым?
Обшивка самолета на 70% сделана с использованием композитных материалов. Они значительно понижает площадь рассеяния. Такие параметры позволяют ускользнуть от радаров противника, потому что на экране Т-50 будет виден как объект величиной с воздушный шарик.
Новейший российский истребитель оснащен мощными двигателями: их два. Они двигатели обладают функцией управляемым вектором тяги, благодаря которому самолет становится очень маневренным. Т-50 (ПАК ФА) может развернуться в воздухе почти на месте.
Защита от средств ПВО на ПАК ФА
Для уменьшения радиолокационной заметности вражескими ПВО двигатели переходят с круглых маршевых сопел на плоские. И хотя при этом снижается эффективность двигателя от потери тяги, но такое решение позволяет "спрятать" турбины самолета от радаров и в инфракрасном диапазоне.
Кроме этого, силовая установка Т-50 (ПАК ФА) позволяет разогнать самолет до сверхзвуковой скорости даже без применения форсажа, что недосягаемо для самолетов класса 4+++.
Надо заметить, что новейший российский истребитель обошёлся отечественной казне в 2 млрд. долларов. А самолет такого же класса от компании Lockheed Martin F-22 стоил американцам 67 млрд. долларов.
Умная обшивка Т-50
Не так просто будет подобраться к Т-50: по всей обшивке самолета распределены 6 радаров для обеспечения кругового обзора. Оптико-электронный датчик системы обнаружения целей расположен справа от кабины. Позади находится уже инфракрасный датчик, который помогает системе видеть угрозы "за спиной".
Датчики аппаратуры для станции "Гималаи" рассеяны по поверхности ПАК ФА. Они позволяют передовому самолету остаться невидимым для радаров противника, но сам самолет может замечать самолеты-невидимки неприятеля.
Су-30 — передовой отечественный боевой самолет
Российский истребитель Су-30 современная крупносерийная машина, появилась еще 1988 году во времена СССР.
Базовым самолетом для создания передовой "сушки" послужил учебно-боевой Су-27УБ. Новая машина была оснащена системой воздушной дозаправки, также были усовершенствованы системы навигации и управления вооружением.
Уже в 1992 году во времена перестройки первый серийный Су-30 поднялся в воздух. Массовое производство боевых машин тогда было приостановлено, а МО России выкупило для нужд армии только 5 машин.
Но первые российские истребители Су не были теми передовыми самолетами, какие мы наблюдаем сейчас. В те времена они были способны применять только оружие неуправляемого типа класса "воздух-земля".
Но уже в 1996 году стали выпускаться Су-30МКИ (И — «Индийский»). На них появилось переднее горизонтальное оперение, усовершенствованное БРЭО и двигатели с контролируемым вектором тяги.
Тактико-технические характеристики Су-30
- Боевая нагрузка, которую способен нести истребитель - 8 тонн.
- Базовое вооружение, характерное для отечественных машин - 30 мм ГШ-301.
Летные характеристики улучшены за счет имеющейся системы дозаправки в воздухе.
Самолеты Су-30 продолжают линейку самолетов Су-27УБ. Но у машин Су нового поколения уже установлена БРЛС модернизированного типа, на которой применена фазированная антенная решетка, в перспективе возможна установка БРЛС с ФАР активного типа. На новых "Сушках" уже заранее предусматривается установка прицельно-навигационных контейнеров на специальной подвеске.
Такие данные позволяют использовать на самолете все средства поражения класса "воздух-земля": корректируемые авиабомбы различного калибра, сверхзвуковые противокорабельные ракеты класса Х-31.
МиГ-35
Еще один представитель, который вполне можно отнести к самолетам пятого поколения - самолет МиГ-35.
Российские истребители МиГ относятся к машинам поколения 4++.Это обозначение призвано показать, что этот самолет превосходит по боевым качествам машины четвертого поколения. Также он способен успешно бороться за воздушное пространство с истребителями пятого поколения.
Именно поэтому МиГ-35 за счет того, что производство машин такого класса относительно дешевле изделий пятого поколения - подходящая альтернатива для сил воздушной обороны.
Что отличает МиГ-35?
Что же умеет истребитель?
- перехватывать воздушные цели;
- усилить превосходства в воздухе;
- концентрация на поле боя;
- подавлять средства ПВО;
- авиационная поддержка наземных сил;
- уничтожение морских целей.
Чем отличаются МиГ-35Д и МиГ-35 по сопоставлению с МиГ-29:
- сверхманевренностью;
- увеличенной дальностью полета;
- высокой боевой живучестью;
- исключительной надежностью.
Как и все современные российские истребители, этот самолет вполне может выступить в роли переходного истребителя между поколениями 4+++ и 5.
- Самолет хорошо модернизируется из одноместной версии в двухместную.
- Новый мощный двигатель обладает увеличенным ресурсом.
- Локатор станции ЖУК-АЭ обладает активной фазированной антенной. Это позволяет самолету вести одновременно до 30 воздушных целей и атаковать сразу шесть из них.
- МиГ-35 обладает оптико-локационными станциями.
- Обнаружение и распознавание наземных целей типа танк выполняется на дальностях до 20 км.
- Защита, которая позволяет свести до минимума внезапную атаку противником, распознает как самолеты, так и запущенные ракеты.
- Боевая нагрузка до 6 тонн. При этом наличие точек подвески вооружения увеличилось с шести до одиннадцати.
Су-47 (С-37) «Беркут»
Российские истребители Су-47 «Беркут» или С-37 отличаются:
- повышенной боевой автономностью;
- всережимностью применения;
- сверхзвуковой крейсерской скоростью;
- малозаметностью;
- сверхманевренностью.
Собственно, самолет является прототипом машин пятого поколения. Черной цвет придает истребителю более грозный и внушительный вид.
Успешно решать поставленные задачи помогает, характерное для этой машины, крыло с обратной стреловидностью. Российские военные истребители Су-47 обладают комплектом интеллектуальных композитных материалов, которые применяются для самоадаптирующихся конструкций. Сам фюзеляж выполнен из титановых и алюминиевых сплавов и имеет до шести грузоотсеков для размещения элементов вооружения. Это делает самолет еще более малозаметным.
Складывающиеся консоли крыла практически на 90% выполнены из композитных материалов. Такое решение позволяет использовать самолет в качестве палубного истребителя. Для вывода из штопора машина оборудована интегрированной системой дистанционного управления.
Для управления самолетом пилот может использовать многофункциональные пульты. Они обладают всеми необходимыми для лётчика органами управления. Это помогает производить пилотирование СУ-47, не снимая рук с РУС и РУД.
Як-141
Благодаря тому, что он прекрасно используется для перехвата воздушных целей, может вести близкий бой, выполнять штурмовые удары не только по наземным целям, но и надводным.
Российские истребители Як-141 вполне подходят под определение Они обладают незаменимой функцией вертикального взлета и посадки. И вместе с тем машины сверхзвуковые и многоцелевые.
Российские истребители (фото которых представлены в статье) вполне справляются с задачами по перехвату и ведению близкого боя.
После того, как был построен в 1986 году первый экземпляр, эта машина для самолетов своего класса первой смогла преодолеть барьер скорости звука. Время набора высоты у российского самолёта значительно меньше, чем у аналогичной английской модели истребителя СВВП «Харриер».
Благодаря тому, что ему не нужны стандартные взлетно-посадочные полосы, он вполне хорошо взлетает без выруливания на ВПП из укрытий сразу по выводной рулежной дорожке. А это может обеспечить массовый взлет сразу Як-141. Такие характеристики позволяют использовать его в качестве палубной авиации.
Американцы, как и российские военные, уже ведут работы над созданием самолетов шестого поколения. По всем параметрам эти машины должны превосходить как по маневренности, так и малозаметности. Кроме того, могут обладать гиперзвуковой скоростью (около 5,8 тыс. км/час). Пилотирование может быть как дистанционным, так и осуществляться непосредственно пилотом.
Оригинал 21.02.2018, 08:28
Несмотря на отличные характеристики, судьба новейшего самолета под вопросом
Завершились заводские испытания многоцелевого легкого истребителя поколения 4++ МиГ-35. В них принимали участие летчики-испытатели, высоко оценившие работу всех систем самолета - бортового радиоэлектронного оборудования, прицельно-навигационного комплекса, радиолокационной станции, двигателей, оборонного комплекса.
«Самолет позволяет использовать весь спектр существующего и перспективного российского и зарубежного вооружения, в том числе предназначенного для тяжелых истребителей, - заявил генеральный директор Российской самолетостроительной корпорации „МиГ“ Илья Тарасенко. - МиГ-35 по своим боевым возможностям, объему и эффективности решаемых задач, соотношению цена-качество сегодня является совершенной боевой машиной для действий в условиях вооруженных конфликтов высокой интенсивности».
В пресс-релизе корпорации говорится о том, что весь парк российский легких истребителей будет заменен на МиГ-35. Однако в этом вопросе пока еще нет окончательной ясности. У этого самолета очень непростая судьба, которую предопределили как внутренние проблемы корпорации, так и внешние, зачастую не имеющие к качеству новой машины никакого отношения. Одно можно сказать с полной определенностью - МиГ-35 будет в больших количествах поставляться на внешний рынок.
Сейчас самолеты РСК «МиГ» эксплуатируются в 33 странах мира. Более половины из них во время презентации МиГ-35 на авиасалоне МАКС-2017 заявили о намерениях приобрести новый истребитель. Что, конечно, связано не только с прекрасным соотношением цены и качества, но и с наличием в этих странах инфраструктуры по обслуживанию миговских машин, а также с подготовленностью обслуживающего персонала и пилотов
В то же время Министерство обороны России намерено внедрять в ВКС МиГ-35 с большой осторожностью. Существует даже не контракт, а договор о намерениях приобретения до 2020 года всего лишь 30 истребителей. В то же время в ВКС и в ВМФ эксплуатируется 170 легких миговских истребителей. Такими темпами их придется заменять очень долго.
Ставка сделана на тяжелые истребители ОКБ Сухого. Хоть это и противоречит базовому принципу построения истребительной авиации, согласно которому количество легких машин должно в два раза превышать количество тяжелых. Это обусловлено, прежде всего, двумя моментами. Во-первых, легкие истребители дешевле. Во-вторых, легче восстанавливать их убыль в процессе боевых действий.
Чтобы как-то бороться с этой диспропорцией, РСК «МиГ» вынуждена совершать не только технические подвижки, но и действовать в рекламной области. К сообщению об успешном окончании испытаний МиГ-35 было подверстано заявление директора департамента информационной политики и общественных коммуникаций Анастасии Кравченко о модернизации самолета до уровня пятого поколения.
Хотя сделать это будет довольно непросто. Прежде всего, вряд ли удастся существенно снизить заметность самолета, не изменяя радикально его планер. Использование же только самых наисовременнейших покрытий недостаточно для перевода самолета в следующее поколение. Правда, и сейчас эффективная площадь рассеяния МиГ-35 невелика - меньше 1 кв.м. В то время как у «обычных» истребителей этот параметр достигает 4−5 кв.м.
Также «пятерочники» должны иметь сверхзвуковую бесфорсажную скорость. Для чего необходимо существенно улучшить двигатель. Такую задачу наши двигателестроители решают не за один год. Но со сверхманевренностью у МиГ-35 проблем не должно быть. Уже сейчас он достаточно «юркий». При этом существует модификация двигателя, почти уже готовая, с отклоняемым вектором тяги.
Что же касается бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), то тут тоже нет особых проблем. Уже сейчас на самолете используется РЛС с активной фазированной антенной решеткой, что является одним из требований, предъявляемым к самолетам пятого поколения. И остальное оборудование уже самое современное, не уступающее по возможностям БРЭО Су-35, а то даже и Су-57. Так что, можно предположить, в результате модернизации к двум плюсикам в поколении пририсуют еще один. И это будет нормально. Потому что американский F-35 тоже нельзя отнести к истребителям пятого поколения.
Но кроме объективных оценок машины по ее тактико-техническим характеристикам имеются и репутационные. И тут у МиГ-35 дела обстоят не самым лучшим образом. Самолет слишком долго делали. Работы по глубокой модернизации МиГ-29 начались в начале века. И шли в «рваном темпе». Что было обусловлено как кадровой чехардой в РСК «МиГ», так и финансированием корпорации по остаточному принципу. То есть что остается от потребностей ОКБ Сухого, которое создавало первый российский истребитель пятого поколения ПАК ФА, ныне - Су-57.
Именно поэтому самолет в 2011 году проиграл грандиозный индийский тендер на закупку 125 истребителей на сумму в несколько миллиардов долларов. На испытания был поставлен абсолютно сырой самолет - с другими двигателями и с другой РЛС. В результате выяснилось, что и двигатели не обеспечивают заявленную тягу, и РЛС страдает «близорукостью». Однако главная причина того, что индийцы, привыкшие к нашим МиГ-29, вдруг отшатнулись от МиГ-35, заключалась в том, что он не только не был серийным самолетом, но даже и не прошел на родине какие бы то ни было испытания. То есть был на тот момент абсолютно темной лошадкой, от которой неизвестно чего следовало ожидать.
С момента, когда МиГ-35 оказался за бортом индийского тендера, прошло уже почти 7 лет. За это время РСК «МиГ» и обновило в значительной степени бортовое оборудование, и подтянуло тактико-технические характеристики истребителя. В результате сейчас мы имеем дело уже с практически новым самолетом.
Как было сказано выше, некоторые системы удовлетворяют требованиям, предъявляемым к самолетам пятого поколения. Такова, например, РЛС с АФАР «Жук-А», позволяющая обнаруживать истребитель на расстоянии до 200 км. Количество сопровождаемых целей - 30, обстреливаемых - 10. Разрешающая способность при картографировании местности - 1 м х 1 м. Радиотехнические характеристики РЛС не разглашаются. Но можно предположить, что в ней использован метод работы на разных частотах с пониженным излучением энергии с целью маскировки самолета.
Кстати, в тяжелом истребителе Су-35, с которым порой неправомочно сравнивают МиГ-35, используется РЛС с пассивной антенной решеткой, что является минусом. Потому что в РЛС с АФАР антенна способна параллельно работать в нескольких режимах - обнаруживать воздушные цели, излучать сигналы радиолокационной борьбы, осуществлять связь с землей и другими самолетами.
Помимо РЛС используется оптико-локационная система (ОЛС). Она работает в пассивном режиме, то есть не излучает никаких физических волн, по которым истребитель мог бы обнаруживаться противником. К тому же впервые в истории военной авиации на МиГ-35 используется не одна ОЛС, а две - переднего обзора, а также наблюдения за наземными целями. При этом необходимо сказать, что ОЛС не имеют даже некоторые тяжелые современные истребители. Ее, например, нет у F-22.
Система управления вооружением истребителя включает в себя нашлемный целеуказатель, позволяющий пилоту лучше ориентироваться в сложных ситуациях и принимать оптимальные решения. И опять же, у F-22 нет такого «умного шлема», на что постоянно сетуют летчики, элитных эскадрилий, оснащенные этими самыми лучшими американскими истребителями.
Есть мощная система обороны. Связная аппаратура позволяет использовать МиГ-35 в качестве командного самолета, осуществляя целенаведение для самолетов группы и иным образом помогая группе выполнять боевую задачу. БРЭО имеет открытую архитектуру, что позволяет максимально упростить подключение нового оборудования, не прибегая к монтажу и отладке в заводских условиях. То есть модернизация МиГ-35 может осуществляться непосредственно в строевых частях.
В истребителе используются двигатели РД-33МК (глубокая модернизация РД-33), который удовлетворяет большинству требований, которые предъявляются к двигателям для самолетов пятого поколения. В них используется плазменное зажигание, а также полностью цифровая система управления, которая оптимизирует все режимы работы и переходы между ними. В результате были повышены тяга (до 9400 кгс на форсаже) и ресурс, а также снижен расход топлива.
Ну, и, наконец, о вооружении. За счет миниатюризации БРЭО и ряда других инженерных мероприятий удалось поднять боевую нагрузку легкого истребителя до вполне приличного уровня в 7 тонн. В боекомплект могут входить как «дешевые» свободнопадающие бомбы, так и весь набор современных высокоточных ракет - «воздух-воздух», «воздух-поверхность», противокорабельные, противорадиолокационные. Причем многими из них оснащен и истребитель пятого поколения Су-57.
При этом существенно увеличена и дальность самолета по сравнению с различными модификациями МиГ-29. Боевой радиус достигает 1000−1100 км. При этом МиГ-35 оснащен системой дозаправки в воздухе.
И еще один момент, благодаря которому новую разработку миговцев можно считать громадным шагом вперед. Стоимость эксплуатации МиГ-35 снижена по сравнению с предыдущими самолетами данного ОКБ в 2,5 раза.
Все это позволяет утверждать, что МиГ-35 стал самым лучшим российским легким истребителем. Разумеется, он не может соперничать с Су-57 и даже с Су-35 по мощности наносимых ударов. Однако у него есть свои крайне важные задачи, для решения которых привлекать тяжелую авиационную технику нерационально.
Не так давно Д. Рогозин заявил о создании в России нового легкого истребителя. Попробуем разобраться, насколько обосновано данное утверждение. Для начала определимся с терминологией, что именно может пониматься под легким истребителем и какие вообще истребители в мире существуют. Можно выделить четыре класса:
1) Сверхлегкие класса МиГ-21. Верхней границей как по весу, так и по цене, для данного класса можно принять шведский Gripen с пустым весом одноместной модификации JAS 39 Gripen C в 6800 кг. Данная машина оснащена одним двигателем на основе популярного GE F404. Помимо него к данному классу относятся:
- китайский FC-1, он же JF-17, пустой вес около 6,5 тонны, двигатель российский РД-93, вариант РД-33, который используется на МиГ-29. Очень дешевый и довольно примитивный самолет;
- индийский однодвигательный (GE F404) HAL Tejas, пустым весом около 5,5 тонны, который все никак не начнет заменять индийские МиГ-21. В отличие от предыдущей машины, это проект с претензиями, широко использует композитные материалы;
- боевые варианты южнокорейского сверхзвукового УБС Т-50 Golden Eagle, пустым весом до 6,5 тонны, на основе все того же двигателя GE F404;
- двухдвигательный F-5E пустым весом 4,3 тонны. В прошлом один из самых популярных боевых самолетов в мире;
- двухдвигательный тайваньский AIDC F-CK-1 с пустым весом 6,5 тонны.
Почему используется пустой вес? Это более объективный показатель. У большинства машин максимальный взлетный вес примерно в 2 раза превышает пустой, но есть и исключения как в ту, так и в другую сторону.
Данные машины способны взять при полной заправке 2-2,5 тонны топлива, 4-6 ракет, некоторое количество бомб малого калибра, в общем, порядка 2 тонн боевой нагрузки (для F-5E порядка тонны), развивают скорость до 1700-2200 км/ч при практическом потолке в 15-16 км и боевой дальности в первые несколько сотен километров. Если FC-1 и F-5E по сути экспортные модели, на которые в стране происхождения смотрели свысока, то все остальные представляют собой попытки собственных разработок стран, даже близко не подходящих под определение "авиационная держава". Все они используют импортные двигатели, как правило, от более тяжелого истребителя.
Для сравнения: Як-130 имеет пустой вес в 4,6 тонны.
2) Легкие - это как раз те машины, которые составляют основу парка ВВС развитых стран. Начнем снизу.
Однодвигательный Mirage 2000, с пустым весом 7,5 тонны.
- Поздние версии однодвигательного F-16. Задуманный по опыту вьетнамской войны как аналог МиГ-21, самый популярный истребитель 4-го поколения заметно разжирел, пустой поздних вариантов более 9 тонн, и многому научился.
- Французский двухдвигательный Rafale, пустой вес 9,5 тонны.
- Двухдвигательный Eurofighter Typhoon. Пустой вес 11 тонн.
- Китайский J-10. Один движок от Су-27. Пустой вес 8,8-9,8 тонны (разные данные). Собственно это и есть основа китайских ВВС.
- Двухмоторный F/A-18C/D сейчас уже можно считать исторической моделью. Пустой вес около 10 тонн.
- Одномоторный МиГ-23 и его производные еще кое-где встречаются, но это уже по сути музейный экспонат. Вес тоже около 10 тонн.
- МиГ-35, 2 мотора, 11 тонн пустого веса.
Можно сделать некоторые сравнения. Обратившись к спецификациям машин индийского тендера (чтобы не сравнивать машины разных по времени модификаций) и сравнив тяговооруженность пустых машин, получаем, что МиГ-35 превосходит по тяговооруженности JAS-39 Gripen NG на 16%. При этом МиГ-35 хоть и в виде прототипа, но летает, а Gripen NG существует только на бумаге.
В целом же представители данного класса несут 4-5 т топлива и примерно столько же боевой нагрузки. Имеют максимальную скорость до 2400 км/ч и практический потолок в 17-19 км. Малыши на фоне старшеклассников выглядят неважно. Практически единственной машиной, выходящей со старшеклассниками на паритет по тяговооруженности, является очень легкий Tejas.
3) Средние истребители. Отнесем в этот класс всё, что тяжелее 12 тонн, но легче Су-27 (16,3 тонны). Определение чисто формальное, многие относят данные машины к тяжелым.
F/A-18E/F Super Hornet. Пропорционально увеличенная версия прежнего "шершня". Потяжелел "шершень" процентов на 30.
- Варианты F-15.
- Оставшийся опытным Mirage 4000. Да, берем 2 движка от Mirage 2000 и делаем самолет побольше, весом в 13 тонн.
- Первый Су-37, советский JSF, хорошо защищенная однодвигательная машина с 18(!) узлами подвески, сравнительно небольшой максимальной скоростью, но высокими ударными возможностями. Проект закрыт в 90-ые.
- F-35. "Пингвина" уже знают все, и почти все ругают. Пустой вес сухопутной версии 13,3 т, палубная версия тянет на 15,8 т. Так что утверждения о его легкости сильно преувеличены.
- Видимо, J-31.
- Из ударных самолетов Су-17М4, Tornado.
Такие машины приобретались в основном богатыми покупателями вроде Японии, Саудовской Аравии. По летным данным они не превосходят легкий класс, но несут 6-7 т топлива и до 8 тонн боевой нагрузки.
4) Действительно тяжелые машины. Все они двухдвигательные.
Су-27 и его вариации, вес Су-35С достигает 19 тонн.
- ПАК ФА, 18,5 тонны.
- F-22, 19,7 тонны.
- J-20 оценивается в 17 тонн, хотя кто их, китайцев, знает.
- F-14, 19,8 тонны.
- МиГ-31, 21,8 тонны.
- МиГ 1.44, 18 тонн.
Половинка МиГ-29, китайский сверхлегкий истребитель FC-1 с двигателем РД-33
А теперь перейдем к вопросу, зачем вообще тяжелые истребители нужны. Очевидно их преимущество в грузоподъемности. Но не все так просто. В авиации есть такое понятие, как уравнение существования летательного аппарата из которого следует, что удельный вес каждого компонента самолета среди машин одинакового назначения при одинаковых летных данных одинаков. Т. е. если мы имеем самолет с весом в 10 т, перевозящий 4 т боевой нагрузки и хотим увеличить этот параметр до 5 т при сохранении летных данных, то на выходе получим новый самолет весом 12,5 т. Из чего вообще состоит самолет? Фюзеляж, крыло, двигатели, собственно полезная нагрузка: топливо, кабина пилота, прочее оборудование вроде радара или радиостанции, вооружение. Сравним вес кабины пилота для истребителя в 6 тонн и истребителя в 18 тонн. Комплекция пилота от типа машины не зависит, катапультируемое кресло, органы управления сходные. Получается что вес нужного пилоту оборудования на обеих машинах будет примерно одинаковым. Пушка ГШ-30-1, стандартное вооружение российских тактических истребителей, вес 50 кг. Не знаю, сколько весит лента на 150 снарядов, ну пусть 150 кг. Итого, 200 кг и для тяжелых Су-27, и для легких МиГ-29. В общем на самолетах разных весовых категорий имеется значительное количество разнообразного оборудования, вес которого никак не зависит от весовой категории самолета, для более тяжелой машины это выигрыш в полезной нагрузке и внутренних объемах, который можно использовать по-разному. С другой стороны, взяв половину силовой установки от МиГ-29 или F-15, нельзя взять половину пилота в половине кабины, половину пушки, или половину какого-нибудь микропроцессорного блока. Приходится в чем-то ужиматься. Если малыши категории МиГ-21 несут топлива порядка 40% от своего пустого веса, легкие машины порядка 50%, то Су-27 несет 57,7%. Gripen с его 3200 км перегоночной дальности с ПТБ, может только нервно курить в сторонке, глядя на Су-27, пролетающий 3600 км без каких-либо дополнительных баков. Еще больше топлива несет МиГ-31, за счет чего он может долго летать на форсаже. На большой самолет можно установить дополнительное оборудование и посадить второго пилота его обслуживать, без серьезной просадки летных данных, как сделали на F-14. Двухместный Су-30 стал бестселлером, да и Су-27УБ был весьма популярен в длительных полетах у советских пилотов, огромная машина не так уж много теряла от дополнительной нагрузки. F-15E тоже двухместный, что для ударного самолета очень важно, для сравнения, на МиГ-29УБ для размещения двухместной кабины пришлось снимать радар. А можно использовать избыток топлива для более мощного двигателя, который компенсирует аэродинамические и прочие уступки в пользу малозаметности. Например, использование плоского сопла не только увеличивает скорость остывания газов из сопла, но и съедает некоторое количество тяги в точке перехода круглого сечения двигателя в прямоугольное. Ну, а раз стремимся к малозаметности, то надо еще найти в фюзеляже место, куда спрятать вооружение.
Еще тяга двигателя сильно зависит от плотности воздуха, и в высокогорье, особенно когда температура воздуха 30-40 градусов, тяга может падать так, что нагрузку придется серьезно ограничивать, например, Су-17М4, самолеты не из маленьких, в Афганистане возили всего пару ФАБ-500, третью бомбу брали только зимой. Т. е. запас тяги и топлива карман не тянет.
Конечно, не всем посчастливилось жить в самой большой стране в мире, и не всем нужны машины, способные слетать на 1000 км с 4-5 тоннами ракетно-бомбовой нагрузки и вернуться назад на одной внутренней заправке. Так и умер Mirage 4000, маленькая Франция оказалась для него тесной. А если уж необходимость встает, то выкручиваются ценой снижения летных данных за счет подвесных / конформных топливных баков и дозаправки в воздухе.
Если вернуться в российские условия, то в первую очередь нам нужно обеспечить собственную ПВО, и если ударную авиацию в случае угрозы войны можно перебросить на угрожаемое направление, то истребители ПВО должны быть готовы к вылету в любой момент. Огромные пространства в условиях разреженной аэродромной сети делают ставку на тяжелые машины оправданной, по крайней мере, имеет смысл иметь их много, и не факт, что это дороже использования в основном легкой техники, т. к. последней потребуется больше. Да и пилотов на один построенный самолет за время его службы подготавливается много, на каждого уходит прорва денег еще до того, как он в первый раз сядет в кабину машины, на которой будет служить. А пресловутое отношение - 70% легких, 30% тяжелых, - взято с потолка. Были и иные мнения, например, 2/3 тяжелых, но "с чего это мы должны строить линкоров больше, чем крейсеров". Если посмотреть на советских, а потом и российских ВВС за последние 30 лет, то видно, что вопреки утверждениям о злом Погосяне, который душит МиГ и легкие истребители как класс, сама тема ЛФИ не шла дальше картинок и в СССР, зато МиГ 1.44 даже совершил пару полетов, а высказывания, что ПАК ФА заменит Су-27 и МиГ-29, достаточно часты. Не нашло поддержки семейство С-54/55/56. Для МиГ-31, несмотря на "неправильное" происхождение, была разработана программа модернизации, которая сейчас реализуется. Сдается мне, что Погосян тут ни при чем, и выбор машин для модернизации обусловлен их практической ценностью. МиГ-31 имеет мощнейший комплекс БРЭО, Су-27 огромную дальность с хорошим ресурсом, а МиГ-29... в 2008-ом году, как известно, самолет такого типа разбился из-за разрушения хвостового оперения, после изучения всего парка к полетам вернулось лишь 30% машин, не имевших признаков коррозии, а еще МиГ-29 несет всего 4300 литров топлива, что для машины такой размерности очень мало. Характерно, что у МиГ-29М запас топлива возрос сразу на 1500 литров, достигнув уровня других машин того же класса. В условиях, нехватки всего и вся сделать ставку на самое боеспособное вполне логично, и именно как перехватчик МиГ-29 старых модификаций большой ценности не представляет.
Стоит или нет принимать на вооружение очередной вариант МиГ-29, я говорить не буду, т. к. не располагаю всей информацией о проекте. Но если машина заметно дешевле "сушек", то уплотнить ей ПВО густонаселенных районов стоит. В конце концов, защищать в первую очередь надо не арктические пустыни, там хватит и минимального присутствия. Объем производства может вполне оправдать расходы на доработку и внедрение в производство, благо МиГ-29К уже строится серийно. МиГ-35 сможет также занять пустующую нишу МиГ-27. Решение должно приниматься на основе расчетов.
Су-37 первый настроен серьезно
Интереснее вопрос с гипотетическим перспективным ЛФИ. Очевидно, что разрабатывать и внедрять в производство новый самолет имеет смысл только в том случае, если это обещает резкий рост боевых возможностей по сравнению с модернизацией существующих моделей. Всякие радары с АФАР можно установить и на старый модернизированный самолет, сэкономив тем самым кучу ресурсов на ОКР и перестройку производства. У ПАК ФА по сравнению с любыми модификациями Су-27 есть две серьезных особенности, в принципе недоступные последним:
1) ПАК ФА изначально проектируется для длительного сверхзвукового полета, в отличие от Су-35, который на сверхзвук без форсажа выйти может лишь в некоторых режимах и явно имеет те же ограничения на применение на таких скоростях, что и Су-27. Надо понимать, что самолет летает в разных режимах, и оптимизация ПАК ФА под сверхзвуковой полет может означать, что на дозвуковых режимах он не превосходит Су-35 с теми же двигателями, если не уступает, однако сама по себе очень высокая скорость полета уже дает преимущество при сближении с противником. В целом можно предполагать, что если отставание от Су-35 на малых скоростях имеется, то оно не критично, и будет проявляться только при затягивании боя и растрате накопленной ранее энергии. Кроме того, достижение более высокой скорости при той же тяге двигателей повышает дальность полета и возможности самолета, как перехватчика.
2) Реализация важнейших мер снижения радиолокационной заметности. Следует учитывать, что дальность радиолокации пропорциональна корню четвертой степени из ЭПР. Однако снижение дальности обнаружения и особенно дальности захвата ГСН ракет хотя бы на несколько десятков процентов уже большое достижение. В сочетании с высокой скоростью полета и возможностью размещения во внутренних отсеках довольно крупных боеприпасов низкая заметность делает ПАК ФА идеальной машиной для первого удара и подавления ПВО. Для воздушного же боя размещаемый внутри машины боезапас, видимо, достигает 8 ракет.
Логично ожидать, что ЛФИ тоже должен серьезно превосходить МиГ-35 в малозаметности и динамических характеристиках, но возможность достижения этого представляется сомнительной. Как раз из-за размера машины. Ведь чтобы реализовать малозаметность оружие надо размещать где-то внутри фюзеляжа, а это сразу накладывает на самолет определенные размерные ограничения. Сделав бомболюк, мы с точки зрения прочности добавляем в фюзеляж огромную дыру, т. е. ослабленное место, и для оружия нужно предусмотреть механизмы его пуска. Т. е. при сохранении того же запаса топлива вес машины несколько возрастет, и в легком классе она уже может не удержаться. Уравнение существования подсказывает, что нам следует поискать аналогичные по компоновке истребители в качестве ориентира. Сейчас таковыми можно считать только F-35 и J-31. О китайце информации мало, остается ориентироваться на F-35. И тут мы видим, что у F-35 возможности по перевозке вооружения внутри не впечатляют, 2200 кг, т. е. пара бомб и 2 ракеты для вариантов A и C. Для варианта B всего 1300 кг (вы все еще любите "вертикалки"?), и максимальная масса бомб не превышает 450 кг. Ну или если совсем без бомб, то можно подвесить 4 ракеты. Сразу возникает вопрос, как вообще можно использовать такой самолет в конфигурации малозаметности? Очевидно, что бомбардировщик первого удара, 2 такие же бомбы возил в свое время F-117. С более мелкими боеприпасами уже есть проблемы, их надо как-то размещать, т. е. как фронтовой бомбардировщик машина так себе, как истребитель с 4 ракетами малой и средней дальности тоже. Машина получается нишевой, F-117, занимавший в свое время эту нишу, построили всего 59 серийных экземпляров...
Возможно, американцы и не предполагают режима малозаметности в качестве основного, ведь всего F-35A несет 8278 кг топлива и 8150 кг ракетно-бомбовой нагрузки, максимальный взлетный вес достигает 31750 кг. Для сравнения F/A-18E с пустым весом в 14,5 тонны имеет максимальный взлетный вес 29.9 тонн (данные по спецификации для индийского тендера), 11-тонные МиГ-35 и Typhoon имеют максимальный взлетный вес в 23,5 т, отношение максимального к пустому чуть больше 2, а 19-тонный Су-35 вообще больше, чем на 34,5 тонны максимального взлетного, не претендует. По отношение максимального и взлетного веса близок к F-35 Rafale - 24,5 т при 9,5 т пустого веса. Любопытно, что, как и F-35, Rafale был задуман в качестве единого самолета. Аномально большой максимальный взлетный вес в общем-то ничего хорошего для летных данных не означает, либо машина должна иметь повышенную прочность, чтобы не развалиться от перегрузок, либо требования к летным данным снижены. С другой стороны, для Су-35 просматривается стремление экономить вес, в абсолютных числах его боевая нагрузка и так очень велика. Неудивительно, что летает перетяжеленный "пингвин" не очень хорошо, превращаясь в малозаметную высокотехнологичную баржу по перевозке бомб. Проблем добавляет невозможность использования правила площадей, т. к. из-за отсека с вооружением фюзеляж проблематично поджать. Возможно, именно по этой причине F-35 не может без форсажа превзойти скорость звука. Если американцы считают, что им нужна баржа, а там низкая ЭПР и умная электроника помогут, то нас это может не устроить, да и столь малое количество ракет на внутренней подвеске не слишком-то впечатляет. Нам больше нужна машина для ПВО, ударные функции в ближайшие лет 30 будет выполнять Су-34, помимо него есть тяжелые бомбардировщики, и даже обещают создать ПАК ДА. У F-35 можно снизить запас топлива, нагрузку на внешней подвеске, а освободивший внутренний объем использовать под дополнительное вооружение, или поджать машину, подняв летные данные при сохранении малого запаса ракет. Но нести много вооружения и при этом хорошо летать, вряд ли получится.
Для моделей же меньшей размерности идею размещения оружия внутри следует сразу отбросить, как бесперспективную, такой самолет будет уже не пингвином, а беременной коровой. Конечно, можно попробовать обойтись малой кровью и не заморачиваться с внутренним размещением оружия, тем более что для F/A-18E/F уже представлен контейнер, позволяющий при необходимости спрятать часть боеприпасов, но тогда эффективнее всего будет просто поэтапно модернизировать уже существующие истребители поколения 4+.
Впрочем, для того, чтобы построить самолет некоторой размерности, надо иметь подходящую силовую установку. F-35 использует двигатель F135 с чудовищной тягой в 19,5 т, у нас ничего подобного нет. Как, кстати, и у китайцев, 2 движка РД-93 это всего 16,6 тонны тяги, даже более новые РД-33МКВ от МиГ-35 больше 18 тонн не выдадут, но весить будут больше, чем один F135. Возможно, J-31 просто экспериментальная машина. На половину силовой установки ПАК ФА больше 60% его веса не повесишь, а это максимум 11 т. Т. е. взять уже готовый движок, как часто и делается, не получается. Но создавать еще один мотор в дополнение к семействам РД-33, АЛ-31Ф и АЛ-41Ф на существующем технологическом уровне никто не будет, самое разумное в текущей ситуации - довести до ума двигатель второго этапа для ПАК ФА и уже после этого проектировать движок с нужной тягой. А двигатель второго этапа появится еще не скоро. Вряд ли его вообще стоит ждать раньше 2025-го года. Разрабатывать, правда, придется не только двигатель, но и все остальное оборудование которое не получится взять с ПАК ФА. А потом выполнять работу по "установке микросхем в алюминий". Сколько времени это может занять? Не являющийся принципиально новым Су-35 совершил первый полет в 2008-ом году, было построено 3 летных прототипа, один из которых был разбит, несмотря на это, в 2009-ом на Су-35 был подписан контракт, первые 10 машин, собранные по этому контракту, ушли для проведения программы испытаний, и первую эскадрилью следует ожидать лишь в 2014-ом, т. е. технически не самый сложный проект потребовал 6 лет от первого полета, до появления в строевых частях. Сколько еще времени потребуется на устранение детских болезней, одному богу известно. С ЛФИ все будет гораздо тяжелее.
Т. о. проект ЛФИ может очень легко съесть годы труда квалифицированнейших инженеров и породить на выходе что-то невразумительное, и на полноценный стелс вроде ПАК ФА не тянет, и для мейнстрима вроде МиГ-35 слишком дорого. Вообще для ПВО малозаметность характеристика не сверхкритичная. Как предполагается использовать F-22 и F-35 в воздушном бою? Постреливать с большой дистанции, т. е. исключительно засадная тактика в стиле МиГ-21 во Вьетнаме, но как бы не расписывали успехи МиГ-21, следует признать, что "Фантомы" задачу по вбамбливанию Вьетнама в каменный век выполняли весьма успешно. Вьетнамцы из засад били не потому, что это так действенно, а потому, что самолетов мало было. Вообще успех действий ПВО измеряется очень просто: если удар по охраняемому объекту нанесен, ПВО свою задачу не выполнила. Например, во Вторую мировую войну авиация Финляндии с ее огромным количеством асов не смогла помешать советским ВВС засыпать Финляндию бомбами, а ПВО Третьего рейха, несмотря на асов с более чем 200 сбитых, свою задачу полностью провалила. Кому нужен сбитый самолет, когда на земле полыхают разбомбленные города и заводы. Очевидно, что эффективно воспрепятствовать вражеской авиации обстрелами с 90 км невозможно, большая часть ракет просто никуда не попадет, у атакующих достаточно средств защиты от таких укусов. Нужно не бить и бежать, а агрессивно атаковать, пока нападающий, как в известной песне, не полетит на встречу с гробом, или к себе на базу. И летчик должен быть готов к тому, что придется драться серьезно, а не только стрелять с безопасного расстояния. Т. е. куда важнее летные данные и ракет с керосином побольше. Обосновать, что вместо недорогого МиГ-35 или мощного Су-35 нужна машинка с ракетами в брюхе, которая все равно демаскирует себя в момент атаки, может оказаться непросто.
Другой очень важный вопрос связан с возможным объемом производства. Американцы планируют построить более 3000 F-35, из этих машин порядка 800 будут размазаны по странам-участникам проекта. ВВС России сейчас насчитывают 38 эскадрилий истребителей. Это дает штатную численность в 456 машин. При полной замене на ПАК ФА и ЛФИ в соотношении 1:2, на ЛФИ приходится всего 300 машин. А при таком объеме производства экономия от ЛФИ вообще перекроет расходы на его разработку? При этом мы будем иметь более слабые ВВС. Конечно, есть еще экспорт, где ЛФИ должен иметь преимущество над ПАК ФА за счет более низкой цены. Ну по этому поводу могу сразу сказать: "Удачи!" Самые крупные контракты на поставку боевых самолетов, обычно, составляют несколько десятков машин. Например, объем выпуска Typhoon"а составляет всего 518 машин, из которых больше всего, аж 143 шт., предназначены для Германии. Франция, вбухав кучу средств, разработала Rafale, ее собственная потребность в нем около 200 машин, индийский контракт на 126 машин, который еще и отменить могут, - единственное спасение для французов. Страны, которые теоретически могли бы купить у нас сотню современных истребителей в мире можно посчитать по пальцам: Индия, Китай, Индонезия. Индия заказала 3 сотни Су-30, но с целью приобретения легкого истребителя связалась с французами, Китай пытается делать свое, Индонезия могла бы давно купить, но, видимо, не больно-то надо. Вьетнам с его большим населением и весьма серьезными терками с Китаем приобрел 48 Су-30, остальные покупатели брали от 6 до 24 машин в разной конфигурации. Т. е. как только индийский рынок закроется, о серьезном экспорте боевых самолетов можно забыть.
Интересно, что у машин сверхлегкой категории дела с экспортом обстоят тоже не блестяще, 50 JF-17 приобрел Пакистан, шведы поставили в разные страны аж 44 Gripen"а, правда, еще 22 самолета должна купить Швейцария, что характерно, по мнению швейцарцев, Rafale и Typhoon показали намного лучшие результаты, но стоимость перевесила. Сейчас Gripen выиграл бразильский тендер на 120 машин, правда, на весьма интересных условиях, сначала поставка всех машин, а потом только деньги, это помимо обычных для таких договоров соглашений о том, чтобы уважить покупателя и вложить в его промышленность пару миллиардов. Корейский "золотой орел" сумел на данный момент продаться в Ирак - 24 машины, и в Индонезию - 16 машин, однако это учебные варианты, боевой FA-50, кроме самой Южной Кореи, пока никому не нужен. Большая часть мира просто не способна купить крупную партию боевых самолетов, в лучшем случае приобретает какой-нибудь подержанный хлам, или китайский F-7, это такой вариант МиГ-21.
В этой связи не может не вызывать удивления стойкое желание отдельных граждан делать боевой самолет на Як-130. Такая попытка приведет к неизбежному росту веса и размеров машины и фактически приведет к созданию полностью нового самолета. Так что если мы захотим создать реинкарнацию МиГ-21, то Як-130 нам не понадобится. Зато понадобится РД-33. Но в наших ВВС, познавших Су-27, такая машина не найдет себе места, а перспективы на мировом рынке мы уже рассмотрели.
Другая идея, сделать из Як-130 легкий ударный самолет, тоже не может не вызывать усмешки, тем более что простой дозвуковой ударный самолет у нас давно есть - Су-25. Логичнее всего было бы воспроизвести его на современном техническом уровне. И нет никаких сомнений, что концептуально машина не изменится. Гонять бородачей в горах КАБами толку мало, все равно придется бить по площадям, а планирующие бомбы с расстояния в 120 км вряд ли испугают прикрытые "тунгусками" ЗРК, поражающие все, что поднялось выше радиогоризонта в радиусе десятков, а то и сотен километров. Так что летать нашему перспективному легкому ударному самолету все равно придется на малых высотах, с соответствующими требованиями к пассивной защите. И если мы попытаемся эти требования реализовать, не говоря уж о ракетно-бомбовой нагрузке, то получившаяся машина как раз до размеров Су-25 и вырастет. Можно, конечно, попробовать увеличить тягу движков процентов на 10-15, боевую нагрузку оставить на уровне Як-130 (пара пакетов НУРСов или бомб малого калибра), за счет исключения кабины второго пилота расширить БРЭО, установить пушку. А потом писать похоронки семьям пилотов сбитых из древнего ДШК. Неудивительно, что наши ВВС от такого сомнительного счастья отказались.
Таким образом, можно сделать вывод, что целесообразность разработки ЛФИ в настоящее время неочевидна из-за трудностей с реализацией в данном размерном классе ключевых элементов технологии малозаметности, примененных в F-22 и ПАК ФА. А так же отсутствием большого гарантированного рынка, который позволил бы оправдать огромные вложения в разработку машины. Кроме того, для ЛФИ отсутствует и в ближайшее время не появится подходящий двигатель.